中国氢能源汽车路线图引关注

　　图说：图为向汽车充氢的插头。 刘军国摄

　　本报驻日本特派记者 刘军国 本报记者 范凌志 ●卢 戈

　　四部委26日发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到地方应“支持充电(加氢)基础设施‘短板’建设”。今年的《政府工作报告》也提及稳定汽车消费，推动充电、加氢等设施建设。可见，发展氢能源汽车已经得到中国政府相当程度的重视。

　　首次写入政府工作报告

　　香港《亚洲时报》26日报道称，中国财政部、工信部、科技部与发改委四部委26日联合发文，宣布为支持新能源汽车产业，将进一步完善财政补贴政策。其中提到，财政补贴将转向支持充电及加氢基础设施。此前，今年修订后的《政府工作报告》补充了推动充电、加氢等设施建设的内容。这也是发展氢能源首次被写入《政府工作报告》。

　　《亚洲时报》称，中国政府已投入超过120亿美元，用于新燃料电池技术。根据中国政府提出的新能源汽车技术路线图，2025年左右，中国将实现至少10万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，同时还将在全国建成近1000座加氢站。

　　中国汽车行业分析师钟师告诉《环球时报》记者，氢能源运用在汽车行业有两种方式。第一种是将氢压缩成液体，然后直接用作燃料来产生动能。这种方式现在基本已经被行业放弃了。现在更多企业采用的是第二种，即拿氢作为燃料来发电，再用电能驱动电动机。其优点是体积小，能源清洁。

　　东风悦达起亚汽车有限公司董事长王连春27日对《环球时报》记者表示，发展氢燃料电池汽车，既能推动汽车产业转型升级，又能保护环境，因此悦达正致力于氢产业链发展的布局。

　　日本的“氢能源社会”梦

　　丰田汽车2014年已正式发售氢燃料电池汽车“未来”。该车采用4座轿车款，价格约为38万元人民币。其在环保性能上与纯电动汽车接近，续航里程上更胜一筹，加氢3分钟即可行驶650公里。

　　日本经济产业省提出到2020年实现氢燃料电池汽车销量4万辆的目标。截至2019年1月，“未来”在日本国内的销量为5000辆左右。价格偏高和加氢站数量不足成为制约氢燃料电池汽车普及的瓶颈。彭博社称，氢燃料电池汽车目前在国际上仍处于商业化初始阶段，生产成本非常高(至少6万美元)，氢燃料电池价格昂贵、不稳定，建设一座加氢站需要约150万美元。这注定了氢燃料电池汽车的商业化之路充满荆棘。

　　日本政府决定提供补贴，推动加氢站的建设。丰田还将与本田等合作，建立按接近汽油价格提供氢燃料的机制。日本为了在全球率先实现“氢能源社会”正官民一体加紧行动。

　　《日本经济新闻》称，在产业发展和环境保护的动力下，各国都在寻求新能源交通工具的多元化发展。韩国国土交通部本月20日宣布，将在2035年前让商用车全部使用氢燃料电池。

　　中国的几个优势

　　彭博社称，中国相比竞争对手有几个优势。首先中国政府有稳定的政策方针，另外中国财力雄厚，愿意投资成本回收期较长的基础设施市场，还有全球规模最大的可再生能源产业市场。此前，中国用了不到十年，就创造了世界最大的纯电动汽车市场。这一经历暗示，中国在氢燃料电池汽车领域也很可能取得类似成就。在技术方面，中国也在迅速进步，此前，中科大称已经研制出新型催化剂，可解除氢燃料电池一氧化碳“中毒休克”危机，延长电池寿命，拓宽电池使用温度环境，使其在寒冬也能正常启动。

　　钟师认为，氢燃料电池汽车未来要大规模应用，更多可能是用作大型运输车，而不是家庭用车。原因主要有三方面：首先是配套基础设施的建设成本很高。因为氢非常活泼，而且是气体中最轻的，很难控制，所以整套设施会非常昂贵，像建设加油站、充电桩一样大规模铺开加氢站或许不太现实;其次，就算有了加氢站，氢气生产出来怎么输送到加氢站?毕竟这跟油罐运输不一样，物流成本会很贵;最后，氢的生产并不像想象中靠“电解水”就可以解决。氢更多是重化企业生产的副产品，但重化企业可能又会有污染和安全方面的问题。而“电解水”的成本非常高，还不如直接把电输给汽车。